«Экономический скелет» Ленобласти

«Экономический скелет» Ленобласти

29 ноября 2013 года, 14:20

О значении географического положения Ленинградской области и связанного с ним развития транспорта рассказал главный научный сотрудник Института проблем региональной экономики РАН профессор, доктор экономических наук Н.М.Межевич.

– Существует мнение о том, что наша Ленинградская область какая-то особенная, что многое в ней уникально, и даже ее место на карте России и мира необычно. Так ли это?

– Да, это так. Ленинградская область имеет выгодное географическое положение и именно это делает Ленинградскую область уникальным субъектом Российской Федерации. Для этого вывода есть следующие основания:

1. Ленинградская область единственный субъект федерации, имеющий выход к Балтике, государственным границам, и одновременно мощную систему транспортных связей с остальной частью страны.

2. Сугубо маленькая по территории (только лишь Эстония плюс Латвия по размеру) наша область имеет границы сухопутные и морские с Эстонией и Финляндией.

3. Наши зарубежные соседи входят в Европейский Союз. С этим союзом Россия имеет не простые, но очень значимые политические и экономические отношения.

4. После распада СССР наш выход к Балтике сократился почти в десять раз. После кризиса 1990-х наша торговля начала стремительно расти, но кольцо новых границ отрезало страну от традиционных партнеров.

В этих условиях стратегическое положение Ленинградской области многократно возросло.

– Хорошо, а почему в 90-е годы мы так мало слышали о транспортных коридорах. География не изменилась, что же произошло?

– Область, конечно же, не айсберг, в море не плавает. Но меняется экономика, идет история. Положение Ленинградской области неоднократно менялось в ХХ веке. К 1913 году порт Санкт-Петербурга и прилегающая инфраструктура пришли в упадок, развивать транспортную инфраструктуру Санкт-Петербургской губернии было не выгодно, так как у империи были динамично развивающиеся порты Риги и Ревеля. К началу 1930-х годов мощностей Ленинграда уже не хватает и возникает проект Усть-Лужского порта, впрочем, реализован он будет только через 80 лет.

Изменение границ области, приобретение портов Выборга, Приморска и Высоцка ситуацию не изменило. После 1945 года в СССР продолжалось свертывание проектов в РСФСР и мощное вложение в инфраструктуру Советской Эстонии, Латвии, Литвы. В результате в 1992 году опять выяснилось, что транзитно-транспортная инфраструктура России осталась на уровне XIX века. В 1997 году началось проектирование адекватной потребностям российской торговли инфраструктуры. «Заштатный» Приморск обгоняет Санкт-Петербург, Ригу, Таллинн, Клайпеду. На южном берегу строится универсальный порт Усть-Луга. Область возвращают утраченный еще в петровские времена статус «окна в Европу». Таким образом, для качественной реконструкции геоэкономического положения области потребовалось не более 15 лет.

Итак, в случае с приморскими и приграничными регионами Европейской России, география действительно играет ключевую роль при определении модели развития региональных экономических систем.

Модель развития нашего субъекта федерации сегодня четко связана с внешнеэкономическими связями. Эта практика получила закономерное развитие в постсоветскую эпоху. Следует отметить, что масштаб внешнеэкономических связей регионов СССР, степень вовлеченности советской экономики в международное разделение труда не сопоставимы с нынешними.

Понимание этих обстоятельств не сразу пришло в высокие московские кабинеты, да и руководство Ленинградской области не сразу ухватилось за эти очевидные возможности.

Есть и объективные обстоятельства. В 90-е годы прошлого века было необходимо решить самые первые самые необходимые потребности населения области, денег было очень мало, а проблем после распада СССР много.

– Сегодня о транзите и транспорте говорят много и в Санкт-Петербурге, и в Калининградской области, в Карелии, а что уникального есть у нас?

– Сегодня Ленинградская область – важнейший транспортный узел страны, связывающий Северо-Запад с Центральными и Южными регионами России, Финляндией и странами Прибалтики. Этому способствует протяженная береговая линия в Финском заливе (почти 600 километров), вход во внутреннюю судоходную водную систему страны (Волго-Балтийский и Беломоро-Балтийский каналы), развитая сеть автомобильных и железных дорог, наличие магистральных нефте- и газопроводов.

Калининградская область, увы, остров. Санкт-Петербург не место для перевалки грузов. Грузить уголь в центре города это как минимум опасно. Городу выгодно развиваться как туристическому центру, вот тут у него конкурентов в России нет.

– Каково экономическое значение транспортного комплекса? Для чего он нужен?

Объем грузовых перевозок на территории области с 2000 по 2011 год вырос в 3,5 раза и составил в 2011 году 166,2 млн тонн. Каждая тонна груза – это платежи грузоотправителей предприятиям работающим в области. Соответственно это зарплаты, налоги, которые после перераспределения приходят в самые отдаленные уголки области. Отметим, что, хотя большинство новых экономических проектов в области локализованы вблизи международных транспортных коридоров и границы, эффект их работы сказывается повсюду в области.

В 2000-х годах транспортно-логистический комплекс стал одним из ключевых секторов экономики для Ленинградской области, его доля в валовом региональном продукте достигает 15%. Всего в 2012 году объем услуг, оказанных организациями транспорта, составил 108,9 млрд рублей (в 2011-м — 80,8 млрд рублей).

У каждого субъекта федерации есть свой «золотой ключик» способный обеспечить успешное социально-экономическое развитие. Транспорт не самоцель, но испытанное средство для экономического развития. Цель – обеспечение лучших условий жизни жителей области.  Беда лишь в том, что не всегда этот ключик можно быстро найти и не каждый руководитель им умеет пользоваться.

– Расскажите об инвестиционном потенциале транспортной отрасли. Что дадут жителям области эти миллионы?

– Не миллионы – миллиарды. Рассмотрим десятку крупнейших инвестпроектов Ленинградской области. Абсолютный лидер среди всех инвестпроектов как области, так и всего Северо-Запада – это комплекс мероприятий по развитию морского торгового порта Усть-Луга и прилегающей территории. Предполагаемый объем инвестирования 675 миллиардов рублей. Горизонт финансирования до 2030 года. Далее следуют: строительство контейнерного терминала в порту Усть-Луга, реконструкция железнодорожного участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожного подхода к порту Усть-Луга. Отдельный проект – это строительство комплекса по переработке наливных грузов там же, в Усть-Луге. Таким образом, в совокупности инвестиции в Усть-Лугу составят к 2030 году примерно триллион рублей! Таким образом, из 10 планируемых инфраструктурных проектов Ленинградской области 5 непосредственно связаны с транспортной, а по сути с экспортной, инфраструктурой. Если сюда добавить еще один проект – запуск скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Бусловская – Хельсинки, то очевидно абсолютное преобладание геоэкономических проектов.

В настоящее время в Ленинградской области по объему инвестиций в основной капитал транспортный или, точнее, транспортно-логистический комплекс удерживает первое место в общем объеме инвестиций. В 2011 году в этот сектор было привлечено 126,8 млрд рублей (41,6% от общего объема инвестиций).

Конечно же, возникает вопрос, а что это значит для кармана жителя? Инвестиции – это не заработная плата. Они сначала вкладываются, затем начинают работать предприятия, кто-то садится за рычаги крана, кто-то печет хлеб, кто-то отвечает за ледовую проводку. В совокупности развертывается бизнес, кормящий людей, наполняющий бюджет, создающий новые рабочие места.

– В последнее время много говорится о международных транспортных, в том числе интермодальных коридорах. Ленинградская область – это действительно транспортный коридор?

– Важное значение для связности экономики области имеют  международные и внутринациональные транспортные коридоры.

Интермодальные транспортные коридоры (ИТК) понимаются как наиболее современный вид международных транспортных коридоров (МТК) географически они расположены на так называемых «генеральных направлениях». ИТК объединяют несколько видов транспорта общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный, а также телекоммуникации.

На пересечении основных транспортных коридоров будут формироваться коммуникационные узлы, которые в условиях преференциального (льготного) режима обеспечат высокое качество облуживания и разнообразие оказываемых услуг.

ИТК №9 – это мощное транспортное направление от госграницы с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск Астрахань. ИТК № 9 - это неотъемлемая часть общеевропейской системы транспортных коридоров. Таким образом, девятый коридор – это буквально ось развития Ленинградской области – от финской границы до Новгородской области.

На III общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки 23-25 июня 1997 года, было подтверждено, что продление международных коридоров №2 и №9 от Москвы, соответственно, в восточном и юго-восточном направлениях с выходом по Транссибирской магистрали на Владивосток и Находку, а также на Астрахань и Новороссийск; открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов – Астрахань, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок, позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы.

ИТК-9 связан с Таллиннским коридором (включающим федеральную автодорогу «Нарва» Е-20 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Таллин) и является участком Прибалтийского коридора 1 Via Hanseatica (Санкт-Петербург – Нарва – Тарту – Рига – Калининград – Гданьск – Любек). Коридор 9 через Таллинский коридор связан также с Via Baltica. ИТК-9 обеспечивает связь с восточными регионами страны (Урал и Сибирь). Ключевой проблемой является связь ИТК-9 с Усть-Лужским универсальным портовым комплексом.

ИТК, как и все МТК, способствуют движению капитала, усилению информационного и культурного обменов. В этой связи возрастает роль международного сотрудничества, объединение усилий для преодоления таможенных и налоговых барьеров, согласованных действий при установлении портовых и других транспортных сборов. Это в свою очередь ведет к наполнению бюджетов всех уровней – от муниципального до российского.

Для нашей области транспортные коридоры являются своеобразными осями развития, если хотите – «экономическим скелетом».

Теги:

Оставить комментарий  /

Комментарии  /  0