Транзит не цель, а механизм развития

Транзит не цель, а механизм развития

12 декабря 2012 года, 14:25

Мы продолжаем беседу с главным научным сотрудником Института проблем региональной экономики РАН, профессором, доктором экономических наук Н.М.Межевичем о значении географического положения Ленинградской области и связанного с ним развития транспорта.

– Как давно Ленинградская область связана с транспортными и транзитными функциями?

– Область несколько моложе тех функций, которые она выполняет в российской экономике. Более того, транзитные функции города будущей Ленинградской области выполняли тогда, когда России не было и в проекте, а до Московского царства оставалось еще лет пятьсот!

Ладога (сегодня Старая Ладога) и крепость Орешек (сегодня Шлиссельбург) развивались на международных торговых путях. Наши города и наши люди богатели не благодаря сельскому хозяйству, с ним и сегодня проблемы, а благодаря участию в международном разделении труда.

Позднее при Иване Грозном Ямбург (Кингисепп), Копорье и Ивангород не только защищали рубежи, но и «работали» как центры международной торговли. Петр Великий, строго говоря, вернул нам выход к морю и несколько расширил его.

Так что сегодняшние планы областного правительства не вызвали бы возражений и в девятом веке.

– В чем экономический смысл транзита? Почему, к примеру, Нидерланды с таким вниманием его развивают?

– Да, голландцы превратили порт Роттердама в ключевую «точку роста» национальной экономики. Грузы, идущие в этот порт и из него, распределяются от Бельгии до Словакии. Естественно каждая тонна груза, «переваленная» с корабля в вагон или на автомобиль, обработанная на складе или логистическом центре, приносит деньги соответствующей фирме, а фирма платит городу, государству. Часть этих денег идет на поддержание и развитие инфраструктуры. Качество этой инфраструктуры привлекает новые грузы и т.д. Остальные средства идут на школы и больницы, стадионы и коммунальные нужды.

Конечно же, чтобы эта система работала, необходима четкая система действий - ее называют транзитно-транспортная политика. Государство и местное самоуправление, бизнес и профсоюзы  должны работать на общий результат. А вот уже потом можно спорить о том, как распределять результат. Собственно так и работает система в Роттердаме и Йокогаме, Сан-Франциско и в совсем близкой к нам финской Котке.

– Как сегодня выглядит Ленинградская область в транзите российских грузов через Балтику?

– Конкуренция за транзит – это конкуренция за деньги. В годы независимости обслуживание растущих транзитных грузопотоков превратилось в одну из ведущих отраслей экономики стран Прибалтики, доля которой в ВВП достигла 15%, вместе со смежными отраслями – даже 20%, а по некоторым оценкам – и до 30 % ВВП Эстонии, Латвии, Литвы.

Полтора десятка лет мы кормили наших соседей, но у нас не было другого выхода.

Сейчас ситуация изменилась. В 2012 году объем грузов, обработанных в Клайпедском порту, составил 35,2 млн тонн или на 3,7% меньше, а в терминале Бутинге – 8,5 млн тонн или на 4,6% меньше, чем в 2011 году. Грузооборот Таллиннского порта в 2012 году сократился на 19,2% по сравнению с показателем 2011 года и составил 29,476 млн тонн.

Эти грузы не ушли в Шанхай, они перегружаются через порты Ленинградской области. С 2000 года грузооборот портов Ленинградской области (Усть-Луга, Приморск, Высоцк и Выборг) вырос в 34 раза с 4 до 137 млн тонн в 2012 году, что составляет около четверти общероссийского грузооборота портов. Соответственно деньги за транзит остаются в России, остаются в Ленинградской области.

– Новые порты это хорошо, но ведь и к ним нужны дороги? Все ли здесь делается?

– Вопрос правильный и непростой. Предположим, вы купили компьютер, но интернета в доме нет, а зарядное устройство вы забыли в магазине. Смысла в такой покупке нет.  То же самое и в нашем случае. Если порт не имеет адекватных выходов на единую транспортную систему России, то ему трудно развиваться. Проблемы в координации. Железные дороги у нас государственные, автомобильные дороги тоже. Строительство и ремонт части автомобильных дорог планируется в Москве, а части – в Ленинградской области. Работающие в портах компании, как правило, имеют общероссийский «масштаб». Именно поэтому в правительстве Ленинградской области большое внимание уделяют координации интересов всех участников  транзитно-транспортной деятельности.

Задача действительно непростая – скоординировать деятельность негосударственных структур и органов власти. В нашем случае речь идет о координации развития морского, речного, автомобильного, железнодорожного, трубопроводного транспорта.

По всем этим направлениям определены федеральные и региональные проекты. Планируется привлечение масштабных инвестиций, в том числе в форме частно-государственного партнерства.

Трубопроводная сеть будет развиваться за счет реализации проектов по строительству магистрального газопровода к морскому порту Усть-Луга и нефтепродуктопровода от морского порта Приморск к нефтяному терминалу в морском порту Высоцк.

Реконструируется практически половина железных дорог. Начата комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Усиливается линия, дающая «обход» Москвы с севера через Вологду и Ярославль, к тому же это самый короткий путь к Транссибу. Укрепляется полотно и идет электрификация дорог на Карельском перешейке.  Их значение резко возросло из-за развития портов региона и интенсивной эксплуатации в скоростном режиме дороги Санкт-Петербург – Выборг – Хельсинки. В связи с этим начато строительство новой линии Лосево - Каменогорск с целью переноса грузового движения к портам Финского залива на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг.

Не меньше внимание уделяется и строительству и реконструкции автомобильных дорог. Крупнейший проект здесь строительство практически «с нуля» дороги из Усть-Луги через Новгород к Москве.

Конечно же, строительство ведется в основном нашими фирмами, работают на строительстве жители нашей области, налоги платятся в нашей области.

– Так сказать, в центре области находится Санкт-Петербург, и у него тоже есть своя транзитная политика. Нет ли конкуренции между соседями?

– У города и области разные «профили» в транзите и транспорте. Для города очень важно воздушное сообщение. В последние годы быстро развивается морское пассажирское сообщение. С другой стороны массовые грузы покидают Санкт-Петербург, грузооборот петербургского порта больше не растет, да это и не нужно. Возить миллионы тонн угля мимо памятников Петродворца и президентской резиденции в Стрельне больше не нужно. Новые порты уже построены в Ленинградской области.

Сотрудничество с Санкт-Петербургом осуществляется в рамках конкретных проектов, примером этого является строительство КАД. Много сделано в рамках Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В перспективе необходима большая совместная работа по реконструкции Волго-Балтийской и Беломорско-Балтийской системы.  Вопрос о новой федеральной трассе соединяющей Санкт-Петербург и Москву также будет решаться в сотрудничестве города и области.

– Как развивается международное сотрудничество в области транзита и транспорта?

– Ленинградская область связана многими договорами и деловыми связями и с близкой Финляндией и с далеким Китаем. В центре Финляндии расположено огромное озеро Сайма, на его берегах построены заводы и фабрики. Их продукцию можно вывести и через порты Финляндии, но это дополнительные расходы на погрузку – разгрузку. Гораздо проще погрузить бумагу и картон в порту Иматры, далее Сайменский канал – Выборг и, к примеру, Гамбург. Это сотрудничество давнее, традиционное.

Новое направление – это Азия. Прежде всего, Китай. Китайская экономика – это или вторая, или первая экономика мира, но главное то, что это экспортно-ориентированная экономика и второе по значимости направление этого экспорта – Европа. Китайские грузы ждут и в Таллине, и в Риге, но у Ленинградской области есть свои конкурентные преимущества. Освоить китайский рынок транзита – это значит дать работу десятком тысяч человек на долгие десятилетия.

Значимо и сотрудничество с Казахстаном, странами Центральной Азии. Ленинградская область ведет большую работу по развитию отношений с этими странами.

Экономическое значение транзита для экономики ленинградской области можно оценить как 10 – 16% валового регионального продукта и здесь есть перспективы развития.

– Однако не все и не всегда можно измерить через экономику. Что будет с экологией? С качеством жизни?

– 2014 год по инициативе Финляндии был объявлен годом Финского залива. Россия и Эстония присоединились к этому предложению. Финский залив, действительно, очень мал и уязвим. Интенсивная хозяйственная деятельность создает проблемы для окружающей среды. Однако в последнее десятилетие мы научились достаточно успешно сочетать экономическое развитие и экологическую безопасность.

Вспомним начало 90-х. Соседи нам говорят: вы портите Балтику однокорпусными танкерами!  А у нас остались суда старенькие, лучшие корабли были приписаны к Таллинну, Риге, Клайпеде. Прошли годы, мы построили новые экологически оптимальные суда, а вот у соседей современных кораблей теперь почти нет. В принципе же в  Хельсинки можно ловить рыбу с причала к этому и нам надо стремиться.

Необходимо эффективное пространственное планирование и зонирование, это позволит успешно сочетать экономические задачи и обеспечение качества жизни.

Современный транспорт довольно дорог, но позволяет обеспечивать решение экологических задач.

– Последний вопрос связан с транзитом электроэнергии. Ленинградская область продает электрическую энергию за рубеж?

– Ленинградская область сама электроэнергию не продает но она производится в Ленинградской области и по сетям РАО ЕЭС России действительно передается и, конечно же, не бесплатно в энергосистему Эстонии и Финляндии. Строительство и обслуживание ЛАЭС-2, реконструкция подстанции в Выборге – это и рабочие места, и налоги. Заработные платы в энергетике не маленькие, и развитие энерготранзита для области достаточно выгодно.