Отрасль пассажирских автоперевозок важна не менее, чем ЖКХ. Часть 1

Отрасль пассажирских автоперевозок важна не менее, чем ЖКХ. Часть 1

31 марта 2015 года, 18:07

О проблемах, накопившихся в отрасли пассажирских автоперевозок Ленинградской области, в интервью 47channel.ru рассказал председатель правления Ассоциации автоперевозчиков пассажиров в Ленинградской области Андрей Васильевич Баранов.

- Ассоциация автоперевозчиков пассажиров Ленинградской области была создана в декабре 2009 года с целью выработки правил игры на рынке. Удалось ли достичь поставленной цели за эти пять лет?
- До конца, к сожалению, нет. Ассоциация объединяет областных перевозчиков, а также те городские предприятия, которые работают по контракту с Ленинградской областью. Инициатором ее создания были перевозчики, а также областные органы власти. Изначально в Ассоциацию входило тридцать предприятий. Предполагалось, что она будет ядром будущей саморегулируемой организации. Но в итоге некоторые предприятия вышли из Ассоциации, потому что поняли, что самостоятельно она не может решить возникающие проблемы. Сегодня в Ассоциацию входит двадцать организаций. По нашим оценкам, мы охватываем где-то 80% областного рынка автопассажирских перевозок.

Несмотря на все трудности в прошлом, мы по-прежнему убеждены, что профессиональное сообщество должно участвовать в выработке правил игры.  При этом не позиционировать себя ручной организацией органов власти, но и не заниматься  только критикой и делать все в пику областной администрации.

Мы стремимся стать профессиональным сообществом, мнение которого будет учитываться при принятии решений. Но сделать это, на самом деле, очень трудно.

- Но какие-то успехи уже есть?
- Да. К примеру, в ходе проведения конкурсов на автоперевозки, областной администрацией стали приниматься во внимание наши предложения по критериям оценки. Есть еще целый ряд концептуальных предложений, но мы их пока не можем  реализовать.

- В чем, на ваш взгляд, главная проблема?
- Корень всех проблем кроется в том, что сегодня в правительстве Ленинградской области нет понимания, что отрасль пассажирских автоперевозок важна не менее, чем образование, здравоохранение, ЖКХ или культура.

Пассажирский автомобильный транспорт общего пользования является важнейшей составляющей производственной инфраструктуры Ленинградской области. Задачи, стоящие перед пассажирским транспортным комплексом, неразрывно связаны с особенностями социально-экономического развития области на современном этапе. Ежегодно автоперевозчиками перевозится более 70 миллионов пассажиров. В отрасли работают более 20 тысяч квалифицированных рабочих и специалистов. Но мало кто из высшего руководства, к сожалению, обращает внимание на то, что в организации перевозок пассажиров накопилось много проблем, требующих скорейшего решения.

- Не могли бы вы привести примеры таких проблем?
- Их много. На первом месте - уровень оснащенности автобусных парков и кадровый вопрос. Парки должны понимать, какие их ждут перспективы по обновлению  подвижного состава, ведь от этого зависит их выживание. В советское время профессия водителя автобуса была очень престижна. Водители получали зарплату в полтора - два раза выше средней. Профессионально-технические училища готовили кадры и водителей, и слесарей-ремонтников. Сегодня этого почти нет, и многие предприятия вынуждены привлекать мигрантов со всеми вытекающими проблемами.

Работу в нашей сфере также очень сильно осложняет несовершенство нормативно-правовой базы и низкий уровень взаимодействия отраслевых органов власти и профессионального сообщества. Нужна понятная региональная политика в сфере транспорта, которой, к сожалению, в настоящий момент в Ленинградской области нет. Она не сформулирована ни в одном документе. Нет единых по области подходов к организации пассажирских перевозок, что в некоторых муниципальных районах попросту приводит к произволу.

Не могу не упомянуть и такую проблему как нелегальные перевозки. В первую очередь я имею в виду регулярные перевозки пассажиров автобусами под видом заказных.

Очень важно, чтобы все эти проблемы рассматривались и разрешались комплексно, не в отрыве друг от друга.

- А какое внимание уделяет этим проблемам областная администрация?
- К сожалению, не очень большое. У чиновников бытует мнение, что трудные периоды конца 90-х и начала 2000-х сфера автотранспортных перевозок пережила самостоятельно, и значит, она самодостаточна и никакой государственной поддержки ей не требуется. Но это совершенно не так.

Система тогда выжила как раз исключительно благодаря государственной поддержке.  В конце 90-х годов почти все муниципальные предприятия, в особенности в дальних районах, были фактически на грани жизни и смерти. В итоге правительство Ленинградской области приняло непростое в финансовом отношении, но очень правильное решение - сохранить эти предприятия как субъекты хозяйственной деятельности. В 1997 году для них было закуплено 250 автобусов, но на сегодняшний день эти автобусы «накатали» уже по 2-3 миллиона километров, и, можно сказать, их уже фактически нет. Что касается субсидий автопредприятиям, то некоторые муниципальные образования их платят, а некоторые и таких больше, нет.

- От кого зависит, чтобы решение проблем сдвинулось с мертвой точки?
- Все зависит от районных администраций. У их чиновников есть иллюзия, что  все это может продолжаться до бесконечности. Но это не так. Без поддержки система автоперевозок может скоро рухнуть.

Автобусники не могут быть сами по себе. К примеру, согласно условиям конкурса на перевозки пассажиров, подвижной состав (автобусы малой и средней вместимости) должен быть не старше 5 лет. После того, как ввели санкции, средняя цена на отечественные машины возросла на 40%, не говоря уже про импортные. Стоимость запчастей увеличилась на 70%, коммунальных услуг - до 30%. Если же еще и цена на топливо сильно вырастет, хотя бы на 10 рублей, – то тогда это точно смерть для перевозчиков. В этом случае надо будет либо повышать тариф, но тогда многие пассажиры будут не в состоянии расплачиваться, либо надеяться на субсидии, которых сейчас нет.

Могу привести конкретный пример. Муниципальное унитарное предприятие «Автотранспортное» в городе Сосновый Бор – это классическое, в хорошем смысле этого слова, муниципальное предприятие с технически оснащенным автобусным парком, с высокой официальной зарплатой и, естественно, с высокой налоговой нагрузкой. Но в парке 50% автобусов возрастом до 10 лет, а 50% - старше 10 лет. К счастью, недавно предприятие все-таки стало получать субсидии. Но раньше была совсем другая ситуация, так как, по мнению администрации, у предприятия есть возможность заработать на перевозке работников ЛАЭС и Научно-исследовательского технологического института им. Александрова (НИТИ). Но в случае, если ЛАЭС и НИТИ примут решение самостоятельно возить своих работников, как это сделал, например, Тихвинский вагоностроительный завод, этих доходов не будет и средств на обновление подвижного состава не будет. А при объявлении конкурса, появится претендент с более молодым подвижным составом, и он сможет выиграть конкурс. Тогда без субсидий предприятие «Автотранспортное» через несколько месяцев станет банкротом. К сожалению, в Ленинградской области такие примеры есть в Лужском, Лодейнопольском районах, в городе Пикалево. В Тихвинском районе большой автобусный парк на 100 машин работает только на 3 муниципальных маршрутах, причем не самых выгодных. А субсидии в этом году сокращены почти в 2 раза. И таких примеров очень много.

Нам сейчас нужна совокупность мер по сохранению и развитию автобусных парков. Необходимо создать условия для справедливой конкуренции. К сожалению, до недавнего времени в областном транспортном комитете в основном превалировала позиция «зачем нам ваши  парки, купите новый автобус и зарабатывайте деньги».

- А сейчас?
- Сейчас, к счастью, политика комитета стала меняться в лучшую сторону.

- А насколько остро стоит проблема подвижного состава?
- Очень остро. В Ленинградской области автобусный парк значительно изношен. Я не беру во внимание крупные предприятия, которые работают на пригородных маршрутах между ближайшими районами Санкт-Петербурга. Там просто другие деньги. Для примера: за 6 месяцев 2014 года во Всеволожском районе предприятиям за перевозку льготных категорий пассажиров перечислено 110 миллионов рублей, в Гатчине 33 миллиона, в Лодейнопольском – 2 миллиона, а в Подпорожском – 1,6 миллиона рублей. Муниципально-унитарных предприятий становится все меньше, а согласно законодательству бюджет не может напрямую покупать транспорт для коммерческих предприятий. Мы предлагали внести в проект областного закона «О государственном частном партнерстве» понятие «Муниципально-частного партнерства» и расширить область применения закона. Ещё одна проблема в том, что у многих предприятий в силу сложившихся обстоятельств банально не хватает средств для оплаты первого взноса по лизингу, который в лучшем случае составляет 10-15%.

Сегодня есть большая вероятность, что областные автобусные парки и вовсе умрут. Сложится ситуация, как с детскими садиками. Сначала многие здания детских садов отдали различным службам или просто продали, а теперь на встрече любого руководителя субъекта федерации с президентом страны  мы слышим вопрос: где детские сады? И получаем ответ о том, как их героически строят через государственно-частное партнерство и так далее.

Сначала все разбазаривается, а затем, когда начинаются катаклизмы, все героически заново создается.

- В начале беседы вы упомянули проблему незаконных регулярных перевозок. Какой процент рынка они охватывают?
- На этот вопрос очень тяжело ответить. Вообще, в основе проблемы лежит очень слабое и противоречивое в этой сфере федеральное законодательство. Оно дает возможность регулярно осуществлять рейсы, прикрываясь заказными перевозками. Существуют предприятия, заключившие договор с областным комитетом, их маршруты зарегистрированы в министерстве транспорта. Они честно выигрывают конкурсы, содержат парки, несут огромную инфраструктурную нагрузку. А перед их маршрутами едут автобусы, владелец которых чуть ли не на коленке заключил договор фрахтования. Когда транспортный надзор останавливает такие рейсы для проверки, водители предъявляют имеющиеся документы, и по действующему транспортному законодательству все вроде и хорошо. При этом у них есть все признаки регулярности: расписание, продажа талонов, предварительная продажа билетов.

К примеру, возьмем рейс Подпорожье – Санкт-Петербург. По идее он должен быть очень прибыльным. Но если перед ним некий перевозчик, который, прикрываясь заказными перевозками, пустит свой автобус и заберет всех пассажиров, то официальный рейс станет в итоге нерентабельным. В итоге учредитель муниципального предприятия вынужден будет принять решение закрыть рейс как убыточный.

Ведь основной вид доходов перевозчиков – это, естественно, сами перевозки. Если их нет, то умирает все предприятие. Районы, расположенные ближе к городу, где рынок  намного более емкий, живут все-таки другими деньгами. А дальние районы, так получилось, сейчас сами по себе живут. Областным властям очень важно понять, что это проблема не муниципального, а регионального уровня.

- Официальные перевозчики как-то пытаются бороться с этой проблемой?
- Подпорожское муниципальное предприятие обращалось в прокуратуру города Подпорожье, коллектив Кингисеппского автобусного парка даже направил письмо президенту РФ, а Тихвинское автопредприятие – полномочному представителю президента в Северно-Западном федеральном округе с просьбой принять меры по прекращению незаконной деятельности полулегальных автоперевозчиков.

Наша Ассоциация также неоднократно обращалась в различные органы по этой проблеме. Но на все наши запросы мы получали один и тот же ответ: «при проверке автобусов и путевой документации со стороны перевозчиков нарушений нормативных требований, предъявляемых к организациям по осуществлению перевозок по заказам в настоящее время не выявлено».

- Скажите, пожалуйста, но ведь существуют же основные требования к автобусам, перевозящим пассажиров?
- Да, конечно.

- И насколько такие «полулегальные» перевозчики, их выполняют?
- Да практически никак не выполняют. С официальных же автопарков очень большой спрос. У них постоянно проходят всевозможные проверки, от пожарных до экологических. Я не говорю о том, что автобусные парки несут очень большую нагрузку. В них работают медики, механики, ежемесячно немалые деньги тратятся на тепло и электричество. Сейчас же появилось много предпринимателей, которые просто купили себе несколько автобусов и повесили на них табличку, извещающую, что они заказные. Держат они их чуть ли не у себя под окном и непонятно где обслуживают. Такие перевозчики не несут таких больших нагрузок, как автопарки, соответственно у них есть более-менее свободные деньги. Они могут покупать, обновлять подвижной состав. Неудивительно, что по этому показателю они впереди планеты всей.

- Какие рычаги воздействия могут применяться в такой ситуации?
- Для начала необходим нормальный, соответствующий реалиям жизни федеральный закон. Ну или хотя бы областной.

Приоритетом должно быть реальное наличие парка. Наличие лицензии является необходимым, но не достаточным условием. К счастью, сегодня в конкурсной документации, в том числе и благодаря нашему воздействию, больше внимания стало уделяться наличию материальной базы.

-То есть все-таки подвижки есть?
- Подвижки есть. Но они, к сожалению, не настолько значительны, чтобы обеспечить сохранение парка.

- Как обычному пассажиру отличить легального перевозчика от полулегального?
-Пассажиру, как правило, абсолютно все равно, услугами какого именно перевозчика он будет пользоваться. Главное, чтобы приехал автобус и доставил по назначению. А если и по цене будет более приемлемо, то еще и лучше. Но это все до поры до времени. В случае ДТП спрашивать будет не с кого.

Беседовала Татьяна Хрулева.